В России меняются градостроительные нормативы, что в перспективе коснется всех городов и поселений страны. И, судя по всему, принесет негативные перемены – как минимум в том, что касается дорожного движения и общественного транспорта. В частности, речь идет об усилении и без того доминирующего положения личных автомобилей над всеми остальными участниками движения. Эту тему мы обсудили с экспертом, членом проектного офиса «Союза российских городов» Василием Вишневским.
– Давайте начнем с нормативов. Какие градостроительные документы и регламенты существуют в нашей стране, и насколько они обязательны к исполнению?
– Все города в мире строятся по определенным базовым принципам. Эти принципы отражены в градостроительных нормативах, которые существуют в нашей стране начиная с 1955 года в виде СНиП. Постепенно появляются новые документы, которые определяют эти принципы проектирования населенных пунктов, описывая базовые критерии, обеспечивающие удобство проживания в городе. В них рассматриваются различные аспекты градостроительства, такие как обеспечение социальной и инженерной инфраструктуры, без которых жизнь в городе была бы невозможна. Однако, к сожалению, в настоящее время наши нормативы часто воспринимаются не как стандарт качества жизни и среды, а как просто нормы для проектирования.
– В чем разница?
– Если бы стандарты воспринимались как атрибут качественной жизни, а не просто как требования, которые необходимо соблюдать при проектировании, отношение к ним было бы иным. Расскажу подробнее. У нас есть базовые стандарты, такие как СП 42, который регулирует градостроительство, СП 396, касающийся улиц, дорог, общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры, есть дополнительные своды правил, такие как СП 59, который конкретизирует требования для инвалидов и маломобильных граждан. Эти документы охватывают различные этапы становления города: строительство новых объектов, реконструкция старых, капитальный ремонт и так далее.
И вот, например, при моем непосредственном участие СП 396 теперь распространяется и на капитальный ремонт улиц. Почему это важно? Когда в городах ремонтируют дороги, часто ничего не меняют, просто восстанавливают то, что было. То есть, если это пространство было спроектировано и сделано плохо – то там все плохо и останется, просто с новым асфальтом. Но если бы это была не реконструкция, а именно строительство новой улицы, то ее бы сделали комфортной и удобной – по всем нормативам. А так чиновники говорят: это просто ремонт, тут ничего нельзя улучшить.
Еще конкретнее. Провели ремонт улицы, и там не сделали понижение тротуаров для инвалидов и маломобильных групп населения, чтобы им было удобно переходить дорогу. На мой вопрос по этому поводу письменно ответили владельцы региональной дороги: «Свод правил 59, конечно, обязывает нас делать удобства для инвалидов, и мы обязательно это сделаем... но через пять лет, когда закончится гарантия и будет капитальный ремонт». Вот это – бесчеловечность и чисто формальный подход к нормативам как просто к правилам проектирования, а не к нормам создания комфортной среды.
Хорошо, что после недавних изменений градостроительные стандарты применяются и при капитальном ремонте. Это вынуждает чиновников работать для улучшения условий жизни горожан. На самом деле, если бы ответственные люди воспринимали нормативы как эталон, который нужно достичь любыми средствами, то многое могло бы измениться к лучшему уже сегодня. Мне импонирует японский принцип, который используется в бизнесе и в целом по жизни: «Делай, как для себя». Если что-то делаешь, то думай и старайся так, будто сам будешь этим пользоваться. Видишь, что надо бы сделать понижение на тротуаре, чтобы было удобно проехать? Сделай это прямо сейчас.
Наши нормативы на самом деле прекрасные, и при этом довольно гибкие. Они позволяют использовать любые стандарты других стран, которые не регламентированы у нас. Если ты хочешь внедрить что-то новое и интересное, можешь обосновать это в проекте, и, если заказчик это примет – это станет обязательным к исполнению.
– Как это работает?
– Расскажу, как мы внедрили угловые автобусные карманы. В российских стандартах такого решения не было – есть обычный карман для автобусов, который регламентирован и применяется с 60-х годов. Во многих городах России я видел такую ситуацию. Есть норматив, что остановки должны находиться в пределах 150 метров от поликлиник, чтобы люди могли быстро подойти и уехать по своим делам. Но бывает, что остановка там не вмещается из-за других градостроительных стандартов – может, поворот рядом, дерево или какой-то другой нюанс. И вроде как ничего сделать нельзя.
Но если перестать мыслить линейно и выйти из плоскости, то решение можно найти. И вот мы обосновали использование углового автобусного кармана, ссылаясь на федеральный закон о техническом регулировании. В нем прописано – если ситуация сложная, можно отойти от нормативов, если это не ухудшает безопасность. Угловые карманы уже много лет используются в других странах, например, во Франции. Мы внедрили их у нас, и это стало основой для изменения федеральных стандартов. Теперь угловые карманы включены в СП 396. В частности, благодаря этому в одном из жилых микрорайонов появилась удобная автобусная остановка, которую люди просили сделать 20 лет (!), и теперь ей пользуются 4 000 человек.
– Тем не менее, у себя в Telegram-канале вы пишете о том, что нормативы ухудшаются. В частности, это касается общественного транспорта. Что там происходит?
– Да, стандарты пересматриваются. Свод градостроительных правил практически полностью переписывается, его структура меняется, объем увеличивается. Я в своем Telegram-канале пока обозначил фундаментальные изменения в одном аспекте – общественном транспорте, парковочной политике, доступности остановок. Один из пунктов – полная отмена контроля и учета скорости, с которой перемещается общественный транспорт.
– В чем проблема?
– Объясню при помощи аналогии. У нас есть коммунальная инфраструктура. Есть стабильное и нормативное напряжение в энергосистеме, давление в водоснабжении, температура в отоплении. Изменение этих параметров ухудшает качество жизни. Если напряжение падает, вы не можете пользоваться бытовыми приборами, или они вообще могут выйти из строя. Если водоснабжение не обеспечивает нормативное давление, вы не можете комфортно пользоваться водой, например, принять душ. То же самое касается отопления. Эти параметры определяют эффективность инфраструктуры города.
Аналогично с перемещением ресурсов в городе, конкретно – трудовых ресурсов. Если у власти нет даже повода контролировать качество перемещения ресурсов – от энергии и воды до работающих людей – город начинает разрушаться изнутри. Люди начинают уезжать в города, которые обеспечивают эти параметры, а города, где их не контролируют, начинают умирать. Это своего рода мина замедленного действия – отсутствие подобного контроля ведет к деградации качества жизни.
Мне это напоминает историю в США 50-х годов ХХ века, когда для увеличения продаж автомобилей ухудшили работу общественного транспорта. Владельцы General Motors начали покупать компании-перевозчики и делать так, чтобы общественный транспорт работал плохо. В результате люди стали переходить на автомобили, потому что на них было быстрее и удобнее передвигаться – дорог много, можно свободно ездить, куда хочешь, и попадать туда в нужное время, в то время как общественный транспорт этого позволить не мог.
Сейчас происходит что-то похожее: создаются условия, при которых инфраструктура общественного транспорта будет снижать мобильность населения, оставляя людям единственный выбор – автомобиль. Парковка будет ближе, чем остановка, появятся электрозарядные станции, льготы и автокредиты. Но это тупиковый путь для города.
Можно сказать, что мы попадаем в своеобразную «машину времени» – сейчас мы отстаем на 30-50 лет от других городов, которые этот путь приоритета личных автомобилей над общественным транспортом уже прошли. Уже сегодня мы можем «переместиться в будущее» и посмотреть, к чему это приведет. И понять, что приоритет должен отдаваться общественному транспорту, потому что иных способов регулирования нет. Мы находимся на стадии, когда должны спасти страну от изменений, которые могут ее разрушить изнутри.
– В своих постах упоминали о пагубных решениях по удалению пешеходных переходов от остановок. Почему это так важно?
– В первую очередь это вопрос безопасности и комфорта. Когда пешеходный переход расположен рядом с остановкой, человеку проще и быстрее перейти дорогу, сменить маршрут или вернуться, если он случайно проехал свою остановку. Отсутствие пешеходных переходов снижает безопасность и удобство. Когда вы делаете ремонт в квартире, где располагаете выключатель для света? Обычно люди делают это на уровне пояса, чтобы было удобно и эргономично. Но почему, например, не сделать его у самого пола, чтобы каждый раз нужно было приседать, или ближе к потолку – чтобы подпрыгивать? Ведь это создает дополнительную физическую нагрузку, здоровее будете. Но нет – это неудобно и неэргономично. Точно так же и с пешеходными переходами – они должны быть расположены там, где это комфортно и безопасно.
Пешеходный переход в составе остановочного пункта – это обязательный элемент, потому что именно в этих местах люди активно перемещаются. Водитель автобуса видит пешеходов и может подождать 10 секунд, если кто-то идет к остановке. Если же перехода нет, людям приходится идти от 100 и более метров, что может занять 3-4 минуты. В условиях, когда автобусы ходят нечасто, такая задержка будет означать, что человек пропустит свой автобус и ему придется ждать следующий, возможно, 15-20-30 минут, что становится критичным в холодное время года. То есть, опоздав на 10 секунд, можно в итоге простоять на морозе еще полчаса.
Мы проанализировали случаи ДТП с участием детей рядом с автобусными остановками и обнаружили, что многие из них происходят именно там, где отсутствуют пешеходные переходы. И это катастрофическая ситуация. Дети идут к остановке, видят автобус, понимают, что им нужно на него успевать в любом случае, потому что иначе из-за этих 10-15 секунд они опоздают в школу – и перебегают дорогу, что создает риск попасть под машину. Сопутствующая проблема и губительная история – длительные фазы светофоров на пешеходных переходах. Аналогично – дети ждут зеленый свет, до которого, может, еще две минуты, а автобус вот-вот уедет, и в итоге они перебегают на красный. Зачастую это приводит к авариям и травмам, но люди, ответственные за безопасность дорожного движения, возлагают всю вину за такие ДТП на пешеходов и вообще не учитывают подобные факторы.
Более того, некоторые пешеходные переходы просто убирают, потому что они аварийные – вместо того чтобы сделать их безопасными. А ведь там может быть устранимая проблема, типа нарушения видимости или высокого скоростного режима, но никто не хочет этим заниматься. А еще бывает, что очаг аварийности вызван постоянными ДТП между автомобилями, а потом на переходе сбивают пешехода – и этот участок становится «очагом аварийности». Затем принимается самое простое решение – убрать пешеходный переход. Был случай, когда переход был ликвидирован таким вот образом, и я потом три года пытался его вернуть, ведь это была невероятная дикость и бесчеловечность по отношению к пенсионерам и инвалидам, которых заставили ходить в обход по 400 метров. В итоге переход все же вернули и сделали регулируемым.
– А что надо базово делать для безопасности пешеходных переходов?
– Что прописано в международных стандартах – скорость на нерегулируемых пешеходных переходах должна быть не более 30 километров в час. Это связано с физикой – при высокой скорости у водителя просто не будет времени среагировать на появление человека и остановиться. Но у нас перед пешеходными переходами часто стоит знак 60 или 70 километров в час, и потом все удивляются, почему там пешеходов сбивают насмерть. В странах, где четко понимают эти риски, либо снижают скорость, либо устанавливают светофорное регулирование.
Далее – пешеходные переходы должны быть на каждой улице, через каждые 60-100 метров. Когда есть много пешеходников, люди переходят дорогу как через сито – равномерно, и пересечений с транспортом становится меньше. Но когда количество переходов сокращают, люди начинают концентрироваться в одном месте, что создает заторы и другие проблемы. А у нас вместо того чтобы сделать движение рассредоточенным, его делают концентрированным.
На перекрестках пешеходные переходы должны быть с каждой стороны, чтобы уменьшить количество пересечений проезжей части. Но что делают у нас? Убирают переходы, чтобы автомобилям было легче поворачивать. В итоге пешеходы вынуждены переходить дорогу по П-образному переходу, три раза пересекая проезжую часть вместо одного. Это не только неудобно, но и увеличивает время движения.
Существует четкая и доказанная закономерность – большее количество пешеходных переходов увеличивает пропускную способность дороги, потому что пешеходы начинают перемещаться разрозненно, как им удобно, и транспортные потоки становятся более сбалансированными. То есть машин там проезжает в среднем больше, чем при меньшем количестве пешеходных переходов, но только средняя скорость автомобилей при этом снижается. И именно последнее обстоятельство нервирует водителей, которые начинают жаловаться, что им приходится ездить медленнее. Но, повторюсь – пропускная способность при этом растет.
В этом и заключается комплексное проектирование улиц, которое учитывает интересы всех – и автомобилистов, и общественного транспорта, и велосипедистов, и пешеходов. К сожалению, у нас пока есть перекосы в сторону доминирования интересов автомобилистов, и это требует изменений.
Я выступаю за то, чтобы всем участникам движения было хорошо. Но если мы слушаем кого-то одного – в нашем случае, это автомобилисты, – то возникает паттерн доминирования. Они говорят: «Почему вы хотите делать другим лучше за наш счет?» Да потому что до этого вам сделали лучше за счет ущемления всех остальных. И теперь нужно вернуть баланс, чтобы всем участникам движения было комфортно. В этом перераспределении и заключается справедливость. К сожалению, у нас в этом плане пока все тяжело идет.
