«Ж/д вокзал в Сургуте – последний в своем роде. Если вы его снесете, это будет невосполнимая потеря»

Сургутский железнодорожный вокзал изначально планировали реконструировать, а затем внезапно решили снести и построить новодел. Между тем – это яркий представитель позднесоветского модернизма. Обозреватель siapress.ru Дмитрий Щеглов обсудил ценность этого здания, а также страсть российских властей к сносу всего старого с историком архитектуры, автором популярного Telegram-канала «Архитектурные излишества» Константином Антипиным.

– Вы знакомы с сургутским ж/д вокзалом? По вашему мнению, он представляет архитектурную ценность?

– Да, знаком. Я изучаю архитектуру советского модернизма, и конкретно – железнодорожные станции, собирал детальную информацию по БАМу. Важный автор того времени – Владимир Авксентюк, он работал в Сибгипротрансе занимался БАМом, а также ж/д веткой от Тюмени до Сургута и Нижневартовска. Он спроектировал все вокзалы, кроме типовых, на этой линии, и Сургут – один из них. То есть вокзалы Тобольска, Сургута, Нижневартовска нужно воспринимать как единый в замысле автора комплекс всей железнодорожной линии. Причем в Тобольске созданный им вокзал уже испортили – обшили вентфасадом и полностью погубили его облик.

Почему для Сургута ж/д вокзал представляет ценность – город молодой, и все его наследие относится к советскому периоду. А тут – не какая-то типовая застройка, а индивидуальный проект, имеющий особую ценность. То есть изначально он был создан исключительно под ваш город и вашу местность конкретным автором. Удачность этого решения подтверждается тем, что проект повторно использовали в Павлодаре. Сам Авксентюк адаптировал его под другую местность, но в целом сходство почти полное. И у них вокзал хоть и не снесли, но тоже обшили вентфасадом, поэтому он уже частично утратил первоначальный облик.

Это значит, что сургутский ж/д вокзал – последний из двух уникальных проектов. Если его снесут – то никто уже не сможет поехать и посмотреть, как оно было раньше. Его нужно сохранять.

– Критики скажут вам что-то вроде: «Ну, это обычное серое, тяжелое и мрачное здание. Зачем его сохранять? Снесем и сделаем что-нибудь жизнерадостное».

– Пестрота предыдущего проекта, который предполагал обшивку здания вентфасадом с раскраской под «хохлому», не даст никакой радости. Она действует как камуфляж, замыливает глаз, как реклама и другой визуальный мусор, и не отвечает никаким эстетическим нормам. Оригинальный же проект – спокойный позднесоветский модернизм, тяжеловесный, с облицовкой натуральным камнем, грубоватый – под влиянием брутализма. У него активная пластика фасада, накладывать на него цвета – значит скрывать выразительность и самодостаточность его архитектуры.

Внутри формы более спокойные и не столь богатая пластика, но там настроение и выразительность придает монументальное искусство авторства Германа Черемушкина.

Фото Ю. Семенкова

Он, кстати, сейчас живет в Москве, ему в марте исполнилось 90 лет, находится в отличном расположении ума, преподает, мне как-то удалось с ним пообщаться. У него было бы хорошо взять комментарий о том, как он работал над мозаикой в здании сургутского вокзала и что думает о его сносе.

– Как раз мозаику планировали сохранить.

– Это хорошо, это базовый подход, от которого нужно отталкиваться. Но сохранения требует весь ансамбль – и здание, и монументальное искусство.

– Как подобные проблемы решают в передовых странах? Если бы этот вокзал был в каком-нибудь Берлине – что бы с ним сделали?

– В мире есть разные подходы к реконструкции, тут все зависит от целей. Если у вокзала недостаточная вместимость или какие-то иные критические недостатки, то могут потребоваться тяжелые вмешательства – например, строительство рядом нового комплекса и включения его в контекст. Если осознается важность архитектуры и ее сохранения, то дальше ведется работа по реконструкции с уважением к основным чертам и облику здания.

В вашем случае основную ценность представляют оба фасада и монументальное искусство. Возможно, правильно было бы пристроить по бокам дополнительные объемы в аналогичном стиле и с теми же материалами, чтобы выстроить диалог с существующей архитектурой. Но заниматься уничтожением – это в корне неверный путь.

Весь XX век модернисты шли по деструктивному пути – сносили старые здания, не осознавая их историческую и архитектурную ценность, а затем строили на их месте что-то свое. Поэтому у нас много вопросов к ХХ веку. Но теперь-то мы научились ценить все пласты архитектурного наследия, и можем пойти по новому пути – уважительного отношения, в том числе, к советской архитектуре. Запрос на это растет, и прецеденты имеют место и в Москве, и в регионах России.

– Хорошо, РЖД еще можно понять – там отношение к вокзалам как инфраструктуре, типа рельсов и шпал. Но почему у нас власти в принципе одержимы сносом? В Сургуте здание первой городской школы в деревянном исполнении хотели снести, кинотеатр «Аврора» тоже под угрозой сноса. Откуда это берется? Тем более, что мы живем в стране победившего советского ресентимента, поэтому, казалось бы, все советское должно сохраняться.

– Начнем с РЖД. У этой корпорации есть несколько примеров бережного отношения к советскому наследию. Например, вокзал в Иваново довоенной постройки в стиле авангард. РЖД вместе с властями с уважением отнеслись к этому зданию и провели реконструкцию с сохранением и выделением тех идей, которые закладывались в него изначально. Но привести аналогичный пример с модернистским зданием невозможно – каждый раз их либо уродуют вентфасадом, либо сносят и ставят что-то новое. Особенно тяжело смотреть на постепенную утрату уникального комплекса вокзалов БАМа, многие из которых проектировались архитекторами из союзных республик и вместе составляют своеобразную архитектурную ВДНХ длиной в тысячи километров.

Почему власти идут по пути сносов? Вообще у нас нет никакой идеологии, поэтому основным фактором принятия решений является дешевизна. А грамотная реконструкция все же выходит дороже, чем снос и строительство нового здания с нуля, поскольку современные материалы позволяют строить довольно дешево. Другой вопрос – что с этим всем будет в перспективе, так как уже сейчас видно, насколько быстро все эти конструктивные решения приходят в негодность.

Многие советские здания облицовывали известняком и ракушечником, который со временем темнеет. Но его можно почистить, и это проще, чем полностью менять вентфасад, который может элементарно вспучиться от некачественной установки, а также за считанные годы потерять первоначальный облик. Но самое главное – вентфасад базово работает против архитектуры, потому что членит ее темными линиями щелей, убивает пластику зданий. Плюс – его толщина в случае реконструкции существенно больше исходной облицовки, поэтому вдобавок ко всему происходит еще и искажение исходных пропорций.

Вентфасад используют потому, что дешево, и снос с новым строительством – аналогично. А чтобы работать с наследием, типа вашего вокзала, нужно осознавать его ценность и принимать политическое решение, так как сохранение и реконструкция выйдет дороже. Это ж надо будет еще отчитаться – почему решили так, а не вот так. И все идут по простому и проторенному пути – деструктивному, а не консервативному (то есть сохранения здания).

Изменить этот подход может давление со стороны общества – если люди покажут соответствующий запрос, и власть осознает, что в противном случае будут какие-то волнения и негодования. Впрочем, и это не везде работает. Вон в Санкт-Петербурге сносят все без разбора без оглядки на общественное возмущение.

– Может, нам просто не хватает компетентных архитекторов во власти?

– Архитекторы не находятся во власти, они обслуживают власть и ее запросы. Когда возникает заказ – в нем уже формулируется мысль, нужно ли сохранить здание или сносить его. И под любую задачу есть свои специалисты. Но по сохранению таковых гораздо меньше, так как власть, как я сказал выше, идет по простому пути сноса. Поэтому тех, кто проектирует новые здания, гораздо больше тех, кто их сохраняет.

И они, в свою очередь, воспроизводят и популяризируют свой подход. Когда к ним обращаются по поводу какого-нибудь здания, они отвечают: «Зачем заморачиваться с реконструкцией, давайте мы снесем и новое построим, так проще и лучше». Так мы получаем самовозрождающуюся систему – «сверху» идет вопрос о дешевизне решений, а «снизу» – обилие организаций, которым проще и дешевле сделать вот так, а не иначе.

С другой стороны, есть структуры в администрациях, которые занимаются охраной культурного наследия. Но у нас есть законодательное ограничение – под охрану государства нельзя поставить здание моложе 40 лет. Но даже если оно этот возраст превышает, подобных решений по отношению к зданиям послевоенной архитектуры ничтожно мало – даже в Москве.

– Глядя на современную жилищную застройку, на снос памятников архитектуры, странные решения по благоустройству и так далее – у вас не возникает ощущение, что Россия в принципе потеряла свою архитектуру как передовую индустрию создания пространств и смыслов?

– В СССР была структура из массы проектных институтов, которые отвечали за конкретные площадки. Только в Москве в подчинении у главного архитектурно-планировочного управления было четыре Моспроекта, которые занимались жилой застройкой и общественными зданиям, а также Институт генплана, Моспромпроект и другие структуры, каждая из которых работала на своей площадке. То же самое – в масштабах страны. Например, Сургут проектировали в ЛенЗНИИЭПе, а ваш железнодорожный вокзал – в Сибгипротрансе.

С наступлением рыночной экономики эта система рухнула. Появились небольший мастерские, которые удовлетворяли мелкие запросы, а задачи по проектированию новых городов больше не ставились, поэтому архитектурные махины просто распались и растворились. Деградация спроса и уменьшение объемов потребовали долгой перестройки всей сферы, но она произошла. И сегодня у нас действительно много грамотных архитекторов и компаний, которые могут конкурировать на международном рынке. Есть специалисты, которые занимаются сохранением зданий на очень высоком уровне – другое дело, что к ним редко обращаются.

А вот при госмонополиях, в том числе, РЖД, существуют прикормленные институты, доживающие свой век с советских времен. И они как раз деградировали до уровня, который ниже всех возможных плинтусов. Такие конторы не выдержали бы конкуренции ни с одним частным архитектурным бюро, работающим в рынке. Но частников просто не подпускают к заказам госмонополий.