​Во всем мире власти неизбежно приходят к платным парковкам как способу понизить давление автомобилей на инфраструктуру

Если можно говорить о каком-то общем для любых более-менее крупных городов мира опыте, то яркий пример – это автомобилизация. Нет ни одного прецедента, в котором у города хватило бы ресурсов на развитие дорожной инфраструктуры исключительно для автомобилей. Рано или поздно все приходят к необходимости делать упор на общественный транспорт, потому что автомобили поглощают все пространство и превращают его в одну огромную пробку. В числе действий, к которым приходят все города – введение платных парковок.

Почему Сургуту придется заниматься этим вопросом – обсудили ведущие «О чем говорят» Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский.

Д.Щ.: Сейчас поговорим про Сургут, про дороги, общественный транспорт, парковки – то, что мы так любим и о чем мы часто говорим в связи с тем, какие реформы нужны нашему городу. У нас на сайте вышло интервью с Кириллом Киселевым, директором департамента городского хозяйства. Мы с ним обсудили вопрос реформы общественного транспорта. Есть питерская компания OTSLab, которая разрабатывает некоторую документацию, анализирует, как работает общественный транспорт в Сургуте и какие изменения требуются. Мы затронули в этом разговоре два пункта, в которых у нас с ним были расхождения.

Первый – создание выделенных полос для общественного транспорта. Кирилл Киселев говорил с осторожностью про введение этой опции у нас на дорогах, потому что нужно либо достраивать полосу, либо где-то ужимать частный транспорт, чтобы дать возможность общественному транспорту кататься более свободно. Это надо обсуждать, сказал он. Второй пункт – платные парковки, про которые Киселев говорил, что в настоящий момент он не видит в этом смысла. Если в Москве платные парковки призваны сократить поток транспорта, входящего в центр, в какие-то другие особо напряженные с транспортной точки зрения районы, то в Сургуте такой проблемы в данный момент не наблюдается.

Давай обсудим эти два пункта: выделенные полосы и платные парковки. Почему Кирилл Киселев пока осторожничает с этими пунктами, и о каких настроениях администрации это говорит.

Т.С.: Я думаю, что он и администрация города в целом осторожничают, потому что не хотят говорить о вещах, которые еще не свершились. Это не означает, что эти проблемы, проекты не прорабатываются. Это просто другая стилистика администрации, и она отличается от стилистики предыдущих. Мы же помним эти кавалеристские заявления о 16 транспортных развязках за год, о прекрасной набережной на Сайме. Я полагаю, вопрос общественного пространства находится в настоящий момент в интенсивной проработке у администрации. Вариантов очень много, варианты противоречивые. При всей привлекательности московского примера, о котором говорил Киселев, действительно есть моменты ,которые Сургуту не нужны. Но есть подходы, которые работают на любой территории. В Москве миллионы инвестируются в метро, которое развивается такими быстрыми темпами, что страшно смотреть. Уже сами москвичи шутят, что на метро можно ездить как на автобусе: ты будешь выходить на каждой автобусной остановке из метро.

Строительство транспортных развязок, новых дорог – это все прекрасно. Но таких бюджетов, как у Москвы, нет ни у одного муниципалитета не просто в России, а в большинстве стран мира. Может, в каких-то странах, напоминающих Россию по политическому устройству, по системе политической власти, и есть – Китай, Эмираты, – где решение принимается одним человеком. Но точно ни в одной европейской столице, в Америке такого подхода нет. Мы об этом говорили: строительство дорожной инфраструктуры в муниципалитетах – это путь в никуда. Она должна учитывать определенный объем транспортной нагрузки, а дальше – и тут мы подходим к нашей теме – власти неизбежно ограничивают давление транспорта на городскую пространственную инфраструктуру. И если власть не приступает к политике ограничения давления этого транспорта, то город начинает захлебываться, стоит в пробках, и это еще не самое страшное. Город, который стоит в пробках, в котором во внутриквартальных проездах тоже пробки – машины просто стоят, хранятся, – не в состоянии развивать полноценный общественный транспорт, альтернативные способы перемещения по городу: велосипеды, электрокары, в конце концов пешеходный трафик. Осторожность Киселева понятна.

Есть большая надежда, что эта тема находится в повестке администрации на одной из первых позиций, и уж всяко лучше осторожничать, если у тебя нет готовых решений, чем выдавать пустые пиаровские декларации. В любом случае, развитие общественного транспорта, борьба с обилием личного транспорта – это задача, которая стоит перед каждым муниципалитетом, задумывающемся о своем публичном пространстве.

Я бы тоже хотел подискутировать с Киселевым на тему необходимости платных парковок. Он так и сказал: можно машину бросить в любом ближайшем дворе и пойти куда хочешь. Мне кажется, это житейский взгляд на проблему, но он не решает саму проблему. А когда кто-то бросает во дворе машину, чтобы пойти на встречу с чиновником в городскую администрацию или в соседнюю больницу, – это нагрузка на двор, это создает проблемы другим жителям для той же спецтехники, которая должна как-то маневрировать среди этого транспорта. И эту проблему нужно решать.

Я бы разделил на несколько этапов все, что касается организации городской дорожной карты. Платные парковки нужны. Москва решает платными парковками задачу разгружения центра от транспорта, и эта задача успешно решена, но она не единственная. Основная – это организация движения и хранение автотранспорта на городских улицах. Не должно быть никакого хаоса. Экономическими методами эта задача решается. И к тому же мы говорили в прошлом выпуске о политике подорожания стоимости владения автомобиля: эта политика неизбежно будет усиливаться, и всем автовладельцам надо к этому готовиться.

Д.Щ.: Юлия Латынина высказывала такой тезис: странно, что то, что находится в дефиците, является бесплатным. Я помню свою жизнь во дворе на Университетской 11, когда я брал машину и возвращался в свой двор, потом мучительно долго искал место для парковки и, бывало, ставил машину подальше, чтобы просто хотя бы где-то ее оставить. И это не единственный двор во всем городе, который испытывает проблему с дефицитом парковочного пространства. И решать этот вопрос именно экономическими методами, мне кажется, было бы разумно, но нужно готовить людей к этому.

Т.С.: Здесь разумность равно неизбежность, как ампутация гангрены. Латынина абсолютно права. Вообще это политика всех современных муниципалитетов, которые думают о конкуренции своей территории. Потому что региональная конкуренция – это очень важная мотивирующая причина, которая заставляет современный муниципалитет инвестировать нелинейно. У нас один из показателей в России – сколько мы построили отреконструировали дорог. Это такой же путь в никуда. Каждый муниципалитет думает об инвестициях в личность, человеческий капитал, качество жизни на своей территории, и это единственное, что обеспечивает ему конкурентное преимущество перед соседями. А когда каждый муниципалитет занят такой деятельностью, в целом и общем качество жизни растет везде, и тогда проблема миграции населения из одного населенного пункта в другой заключается не в том, чтобы из худшего уехать в лучшее, а в том чтобы выбрать место, где твои запросы удовлетворяются лучше. Другой человек с другим запросом приезжает в твой муниципалитет. Происходит качественная миграция, а не такая, как мы наблюдаем сегодня: скажем так, население, не улучшающее общее качество, перемещается из множества точек в одну-единственную. Так у нас надуваются города.

Я бы на первом этапе решил несложную задачу организации платных парковок в местах общественных и социальных инфраструктур. Это, прежде всего, наши больничные учреждения, административные здания, школы и детские сады внутри кварталов.

Пример - большой больничный комплекс на НГДУ, который состоит из нескольких отделений, та же самая СОКБ: приехать туда и найти парковку – кошмарный ад. У СОКБ проблема усугубляется наличием морга на ее территории: любой, кто участвовал в траурных процессах, подтвердит, насколько неприятная и унизительная процедура – прощание с кем-то. Все эти территории имеют проезды и огромное количество всяких пространств внутри. Сделайте въезд на территорию через шлагбаум, организуйте бесплатное пребывание на территории от 15 до 30 минут и выезд через другой шлагбаум, все по кругу. Когда я слышал еще, кажется, от Владимира Базарова, нашего бывшего заместителя по коммуналке, такой скепсис, мол, кто все это будет контролировать, куда деньги идут – это же второстепенный вопрос. Мы же говорим о принципиальном – не создавать затор из автомобилей. Кстати говоря, на той самой крайней правой полосе движения можно спокойно выделенку сделать для автобусов, потому что все бросают там машины. Все бросают машины в близлежащих дворах, за что Киселеву мой реверанс. Территория большинства подобных медицинских учреждений и многих других огромная, гигантская, заехать туда на 10-15 минут бесплатно и выехать может каждый. Мы же применяем такой подход в аэропорту, и никого не удивляет, что ты туда можешь заехать на 10 минут бесплатно, а дальше нужно платить деньги. Примените эту систему на социальные учреждения, на требующие такого же подхода школы, детские сады, которые внутри кварталов находятся. А для этого нужно организовать одностороннее движение. Будет везде порядок, и мы не будем наблюдать вереницу мажорных тачек, которые привозят своих детишек и никого не пропускают. Мне кажется, для первого этапа этого более чем достаточно.

Д.Щ.: Кирилл Киселев говорил, что обновленная система общественного транспорта с точки зрения маршрутов должна быть адаптирована таким образом, чтобы было легко добраться из любой точки в те же социальные учреждения. Все должно быть организовано таким образом, чтобы у тебя был выбор: либо ты можешь поехать на машине, но тебе нужно решить проблему с парковкой, либо ты можешь сесть на автобус, который желательно не будет стоять в пробках, и доедешь вовремя. Если это так заработает, то будет прекрасно.

Т.С.: А это второй этап. Но они могут решаться параллельно друг другу. Сейчас администрация города этим занимается. Мне лично очень радостно, что этот проект осуществляется вместе с ВЭБ.РФ, потому что компетенции чиновников, к сожалению, не очень хорошие в большинстве сфер. А в корпорации, наоборот, качество компетенций очень высокое, потому что они могут за это платить. И когда муниципалитет обращается за консультацией в тот же ВЭБ, в какую-то профессиональную структуру, она не просто выдает кредит на тех или иных условиях, но и консультирует, выдает его как готовый разработанный продукт со всеми деталями. Если у ВЭБа есть программа развития муниципального транспорта для городов Росси, то там никто не изобретает колесо, там все посчитано, есть технологии. Там все прекрасно понимают, что такое автобус, как он выглядит, какие у него технологические параметры вплоть до используемого топлива, что такое выделенные полосы, карман для остановки, наконец, что такое логистика городской сети общественного транспорта – и это самое сложное.

Во всем мире существует простой принцип, базово он выглядит так: в рамках одного муниципалитета, в зависимости от его размера, добраться из одной точки в другую нужно максимально с двумя пересадками, и между этими пересадками должно пройти не больше 5-7 минут. Так строится транспортная цепочка. Из одной точки региона в другую общественным транспортом можно добраться с двумя-тремя пересадками по тому же принципу.

Я должен выйти из своего дома, легко добраться до остановки любого общественного транспорта, доехать до перевалочной базы (авто- или жд-вокзала, аэропорта), пересесть на другой транспорт и добраться в другой пункт того же Сургутского района. И по городу то же самое. Если все это будет реализовано, это будет историческое событие. Но нужно думать и о дворах, одностороннем движении внутри кварталов, организации контролируемого движения, платных парковках в общественно значимых зонах.

Третий этап, к которому город подойдет рано или поздно, – это организация внутриквартального пространства. Машин очень много, гаражей столько построить невозможно. Одно направление – это пересаживать автомобилистов на общественный транспорт, но это очень сложная многолетняя задача. Задача полегче – создать ситуацию, при которой люди с дубинами не будут набрасываться друг на друга в поисках парковки каждый вечер. Для этого надо делать парковочные карты резидентов, делить город на зоны. Эта карта покупается за какие-то небольшие деньги на год, и человек с этой картой может парковаться в зоне а, б, в своем дворе. Любой другой, кто приезжает не в свою зону, должен за это платить. Так устроено во всем мире. Я понимаю, что сейчас в меня полетят тухлые помидоры, но это создает совершенно нормальную человеческую среду обитания, а не эти ежедневные дворовые войны с бейсбольными битами.

Д.Щ.: Мы понимаем, что администрация города все-таки движется в правильном направлении. Есть спорные вопросы, они будут решаться. Сейчас, когда еще ничего не понятно, мало кому хочется злить автомобилистов, которых хоть и не большинство, но достаточно много.

Т.С.: Автомобилистов в Сургуте большинство.

Д.Щ.: Нет, мне кажется, это миф. Предположим, у нас население 450 тысяч человек, неужели у нас автомобилистов больше?

Т.С.: Да, автомобилистов у нас больше 200 тысяч.

Д.Щ.: Сомневаюсь.

Т.С.: Ладно, есть еще спецтехника, транспорт того же Сургутнефтегаза, но это все нагрузка на наши дороги. И все-таки большинство. Сургут по-прежнему лидер по автомобильному наполнению после Владивостока, который находится на первом месте. Это очень большое давление, и любая власть, конечно, будет бояться столкнуться с противостоянием своей политике. Работа с ВЭБом по организации транспортной политики – это одно, эта задача сейчас осуществляется. А работа по организации порядка на территориях крупных социальных объектов наподобие аэропорта – это второе. Эта задача мне кажется легковыполнимой, не требующей много времени, и она не будет ни у кого вызывать яростного сопротивления. И третья задача – работа с дворами, внутриквартальными пространствами, организации в них одностороннего движения. Там огромная работа с полицией будет, с дорожной инспекцией, федералами. Муниципалитет сам это не вытянет. И как одно из важных направлений – выделенка на дорогах для общественного транспорта.

Д.Щ.: Для общественного транспорта, каршеринга, такси.

Т.С.: Но здесь город должен очень мощно модерировать этот процесс. Здесь должны быть более жесткие требования к лицензиям такси, к их унификации, штрафы, контроль за их работой. Точно так же с работой маршрутных такси. Не должны быть маршрутные такси в этих странных газелях – это должен быть сертифицированный общественный транспорт, может быть меньший по размеру. Я не очень понимаю, что такое маршрутное такси, но это, в любом случае, часть общественной транспортной системы, их работа должна контролироваться. Я думаю, что в ближайшее время в городе отдел транспорта будет одной из ключевых городских структур.

Д.Щ.: Что ж, будем завершать наш разговор на этой неделе. Подписывайтесь на наш YouTube-канал, канал в телеграм. И до новых встреч через неделю, поговорим о самом важном.

Т.С.: Всем спасибо друзья! Читатели нас везде, где только найдете. Всем пока!